این صنعت نه‌تنها از نظر نوسازی ناوگان فرسوده با مشکلات عدیده‌ای مواجه است، بلکه عدم‌توجه کافی به تکنولوژی‌های نوین و ضرورت‌های پژوهشی موجب شده است در این زمینه شاهد برداشته شدن گام‌های موثری در جهت توسعه پایدار و ارتقای کیفیت زندگی شهری نباشیم. در این میان، گشایش‌های سیاسی و اقتصادی به‌ویژه در دوران پساتحریم می‌تواند فرصت‌های زیادی را برای ورود تکنولوژی و سرمایه به‌کشور فراهم کند. اما آیا این گشایش‌ها تهدید نیستند اگر بدون آماده‌سازی زیرساخت‌ها و استراتژی‌های دقیق وارد کشور شوند؟
مهدی حسن‌زاده، مدیرعامل شرکت «رهیافت» در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» به توسعه پایدار صنعت حمل‌ونقل درکنار نوسازی ناوگان اشاره کرد و گفت: «تحقق این مهم بدون عبور از نگاه سیاسی به مدیریت شهری و بازنگری در سیاست‌های محیط‌زیستی و ارزی کشور ممکن نیست.»
همچنین او معتقد است: «گره خوردن دوباره ایران به بازارهای جهانی، اگرچه فرصتی طلایی برای ورود تکنولوژی و سرمایه به کشور است، اما بدون برنامه و بدون نهادسازی منجر به تعمیق نابرابری و وابستگی می‌شود. برای این‌که این گشایش‌ها به‌تهدید تبدیل نشوند، باید از هم‌اکنون استراتژی مشخصی برای «ورود تکنولوژی‌های پاک»، «احیای سیاست‌های پژوهش‌محور» و «تقویت مشارکت بخش‌خصوصی واقعی» طراحی و اجرا شود.»
حسن‌زاده تاکید می‌کند: «راه نجات حمل‌ونقل کشور از دل پژوهش، مدیریت علمی و احترام به تجربه جهانی می‌گذرد. این تنها مسیر ممکن برای کاهش مرگ‌ومیر، آلودگی، اتلاف وقت و فرسایش روانی شهروندان است.»
از نگاه او، آینده حمل‌ونقل ایران نه در گاراژهای فرسوده و ناوگان دیزلی مستهلک، بلکه در میدان‌های مشترک همکاری بین‌المللی، مراکز پژوهشی و شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی رقم می‌خورد.
وی تاکید کرد: «اگر بتوانیم هم‌زمان با رفع محدودیت‌های بین‌المللی، فضای داخلی را برای نوسازی فنی، نهادی و مدیریتی آماده کنیم، شاید تحقق آینده‌ای با هوای پاک، شهرهای زنده و حمل‌ونقلی انسانی‌تر خیلی دور از تصور نباشد.»
با توجه به احتمال گشایش‌های سیاسی و آزادسازی منابع بلوکه‌شده، آیا می‌توان امیدوار بود که اجرای قانون هوای پاک از یک حالت نمادین خارج و وارد یک مسیر واقعی شود؟
درشرایطی که گشایش‌های سیاسی ممکن است منابع مالی جدیدی را در اختیار دولت قرار دهد، این پرسش مطرح می‌شود که آیا اجرای قانون هوای پاک بالاخره از حالت شعاری و نمایشی خارج خواهد شد یا نه؟ تجربه سال‌های گذشته نشان داده است حتی در دوره‌هایی که درآمدهای نفتی در اوج خود قرار داشت، اراده‌ای برای اجرای واقعی این قانون وجود نداشت. به‌همین دلیل، نباید آزادسازی منابع مالی را به‌تنهایی ضامن اجرای قانون هوای پاک دانست.
مشکل اصلی، نه فقدان بودجه، بلکه فقدان اولویت‌بخشی مبتنی بر داده و آینده‌نگری در تصمیم‌گیری‌هاست. متاسفانه در ساختار سیاست‌گزاری فعلی، مسائل محیط‌زیستی به‌حاشیه رانده شده‌اند و صرفا زمانی بر سر زبان‌ها می‌افتند که بحران‌ها به حد انفجار می‌رسند؛ مثل آلودگی‌های نفس‌گیر تهران یا ریزگردهای خوزستان.
درچنین بستری، اگر اراده‌ای برای تحول وجود داشته باشد، گشایش‌های سیاسی می‌توانند بهانه‌ای باشند برای بازتعریف ماموریت دستگاه‌های اجرایی مرتبط با محیط‌زیست، به‌ویژه سازمان حفاظت محیط‌زیست و وزارت راه و شهرسازی. برای مثال، اجرای بندهای مغفول‌مانده قانون هوای پاک در حوزه ارتقای کیفیت سوخت، کاهش انتشار از منابع متحرک، ارتقای حمل‌ونقل پاک و استانداردسازی تولیدات خودروسازان، همه می‌توانند در فضای پساتحریم از یک سیاست نمادین به‌یک برنامه عملیاتی بدل شوند. اما بدون حاکمیت قانون، پاسخگویی نهادها و استقلال سازمان‌های نظارتی، هیچ گشایشی نمی‌تواند این مسیر را تضمین کند.
نقش صنعت‌خودرو در تحقق اهداف این قانون با در نظر گرفتن باز شدن احتمالی واردات و سرمایه‌گذاری خارجی چطور تعریف می‌شود؟
صنعت‌خودرو، یکی از کانون‌های اصلی آلودگی هوا در ایران، از یک‌سو به‌عنوان بخشی آلاینده و از سوی دیگر به‌عنوان بخشی دارای پتانسیل برای تحول زیست‌محیطی شناخته می‌شود. در شرایطی که احتمال ورود سرمایه‌گذاران خارجی، شرکای فناور و تسهیل واردات فناوری‌های نو وجود دارد، نقش صنعت‌خودرو در تحقق اهداف قانون هوای پاک می‌تواند دگرگون شود.
این دگرگونی مشروط به این است که دولت از صنعت‌خودرو به‌عنوان یک «ابزار مداخله زیست‌محیطی» استفاده کند، نه صرفا یک عامل اشتغال یا پلت‌فرم سیاسی.
اگر خودروسازان ملزم به‌رعایت استانداردهای واقعی آلایندگی، ارتقای کیفیت موتور و تعهد به برنامه‌های اسقاط شوند، آنگاه می‌توان انتظار داشت که صنعت‌خودرو، به‌بخشی از راه‌حل تبدیل شود، نه بخشی از مشکل. با این حال، ورود تکنولوژی و سرمایه، بدون وجود چارچوب شفاف نظارتی و الزام‌آور، می‌تواند اثر معکوس داشته باشد.
ممکن است شرکت‌های خارجی تنها با هدف مونتاژ یا فروش بازارمحور وارد شوند و هیچ تمایلی به انتقال فناوری‌های پاک نداشته باشند.
از سوی دیگر، در شرایطی که کیفیت سوخت همچنان زیر استانداردهای یورو ۵ و یورو ۶ قرار دارد و اسقاط خودرو به بن‌بست رسیده، حتی بهترین تکنولوژی هم در عمل کارایی زیست‌محیطی نخواهد داشت. بنابراین باید تاکید کرد که نقش صنعت‌خودرو در دوره پساتحریم، بیش از آن‌که به ورود برندهای جدید وابسته باشد، به‌اصلاح حکمرانی این صنعت، بازنگری در مشوق‌های تولید و نظارت واقعی بر الزامات زیست‌محیطی وابسته است.
اگر منابع مالی جدید در اختیار دولت قرار گیرد، آیا از نظر شما می‌توان طرح‌های نوسازی ناوگان را احیا کرد یا باز هم به‌دلیل ساختار معیوب، امکان اجرا وجود نخواهد داشت؟
نوسازی ناوگان فرسوده در ایران سال‌هاست که به‌عنوان یک پروژه حیاتی در دستور کار است؛ اما هیچ‌گاه به سرانجام نرسیده است. دلیل این ناکامی صرفا کمبود منابع مالی نبوده، بلکه مهم‌تر از آن، نبود یک برنامه منسجم با نقش‌آفرینی مشخص بین بازیگران اصلی یعنی دولت، بانک‌ها، خودروسازان و مصرف‌کنندگان بوده است. حتی در دوره‌هایی که منابع ارزی نسبتا در دسترس بود، این طرح‌ها به‌دلیل عدم‌وجود زیرساخت‌های اجرایی از جمله شبکه اسقاط، شفاف نبودن سازوکار تسهیلات و نبود پیوست محیط‌زیستی برای طرح‌ها شکست خوردند.
بنابراین در فضای پساتحریم، تنها با آزاد شدن منابع نمی‌توان انتظار داشت که این طرح‌ها ناگهان عملیاتی شوند. آن‌چه نوسازی ناوگان را به‌یک سیاست قابل تحقق تبدیل می‌کند، تدوین یک اکوسیستم اجرایی مبتنی بر شفافیت، نظارت هوشمند و مدل‌های همکاری عمومی خصوصی است.
لازم است سیستم تخصیص یارانه و تسهیلات بازطراحی شود تا متناسب با سن، مصرف سوخت و حجم آلایندگی خودروها اولویت‌بندی صورت گیرد. هم‌زمان، دولت باید بخش حمل‌ونقل عمومی را در اولویت مطلق قرار دهد؛ زیرا بازدهی زیست‌محیطی نوسازی در این حوزه چند برابر بالاتر از نوسازی خودروهای شخصی است. همچنین ضروری است بانک‌های عامل به‌شکل ساختاری درگیر پروژه شوند و زنجیره‌تامین مالی نوسازی از ابهام خارج شود. اگر چنین برنامه‌ای نوشته و اجرا شود، حتی در نبود تحریم نیز می‌توان گام‌هایی در جهت تحول برداشت؛ اما با تحریم‌زدایی، این فرآیند تسریع خواهد شد.
در چنین شرایطی، چه مدلی از همکاری دولت و بخش‌خصوصی را برای نوسازی موثر می‌دانید؟
تجربه موفق بسیاری از کشورها در نوسازی ناوگان فرسوده نشان می‌دهد مدل مشارکت عمومی خصوصی (PublicPrivate Partnership یا PPP) تنها راه موثر در اجراست. در این مدل، دولت وظیفه تامین سیاست‌های حمایتی، تضمین‌های مالی و تسهیل‌گری قانونی را برعهده دارد و بخش‌خصوصی، شامل تولیدکنندگان خودرو، شرکت‌های حمل‌ونقل و شبکه اسقاط، مسئول اجرا و تحویل می‌شود. در ایران، متاسفانه PPP تاکنون بیشتر به‌یک عنوان تبلیغاتی تبدیل شده تا یک قرارداد واقعی اجرایی. اگر قرار باشد این مدل موفق شود، نیازمند چارچوبی دقیق، شفاف، با تقسیم مسئولیت‌های مشخص و ضمانت‌های اجرایی متقابل است.
برای مثال، دولت باید مکانیسمی تعریف کند که در آن به‌ازای اسقاط هر دستگاه خودرو فرسوده، یارانه نقدی یا تسهیلاتی مشخص پرداخت شود و هم‌زمان شرکت‌های خودروساز نیز مکلف به‌تحویل خودروهای جایگزین با استاندارد آلایندگی مشخص باشند.
اگر در این زنجیره بانک‌ها نیز با تضمین بازپرداخت از سوی دولت و سود منطقی وارد عمل شوند، بخش‌خصوصی رغبت بیشتری برای ورود پیدا می‌کند. همچنین نظارت بر اجرای پروژه، باید به‌نهادهای مستقل واگذار شود، نه به دستگاه‌های ذی‌نفع. تنها در این صورت است که می‌توان از نوسازی ناوگان به‌عنوان یک پروژه ملی و پایدار یاد کرد، نه یک طرح مقطعی و پرخرج دیگر که بعد از چند ماه فراموش می‌شود.
